Megérett az idő az elektromos teherautók infrastruktúrájába történő beruházásra

2020-11-30

 

03 Aug 2020
Laura Gerl
Intern, Platform for Shaping the Future of Mobility, World Economic Forum
 A közúti áruszállítás a közlekedésből származó kibocsátások fő forrása, így kulcsfontosságú a közlekedési szektor szén-dioxid-mentesítése a Párizsi Megállapodásban foglaltak éghajlat-változási célkitűzéseinek megvalósításához.
 Azonban a teherautókra szabott töltőállomások korlátozott elérhetősége lassítja az akkumulátorral hajtott elektromos teherautók európai autpályákon történő elterjedését.
 Minek és hogyan szükséges bekövetkeznie
A közlekedési szektor szén-dioxid mentesítése igencsak fontossá vált a Párizsi Megállapodásban foglaltak éghajlat-változási célkitűzéseinek tükrében. A nyilvános vita és az autógyártókra gyakorolt folyamatos nyomás az akkumulátorral működő személyautók kutatás-fejlesztésére irányuló megnövekedett beruházásaihoz vezettek - annak ellenére, hogy az e-mobilitási szektorban jelentős előrelépés történt, a közúti áruszállítási szektor kibocsátási pályája messze alulmarad a Párizsi Megállapodás célrendszerétől, az akkumulátorokban és a hatékonyság javításában történő pozitív lendület és nagyfokú technológiai fejlesztések ellenére.

Az európai utakon a járművek megközelítőleg 2%-át a teherautók teszik ki. Ezt roppant nehéz elhinni, tekintve, hogy az európai autópályák legtöbbször nagyon túlterheltek.
Ugyanakkor a járművek ezen 2%-a felelős a szárazföldi közlekedés szén-dioxid-kibocsátásának 22%-áért. A szállítási szolgáltatások egyre növekvő igénye azt mutatja, hogy a kibocsátás a jövőben még inkább a mai körülbelüli 2,5 gigatonnáról (Gt) az évszázad közepére 4,6 gigatonnára fog növekedni. Annak ellenére, hogy fontos a nehéz közúti teherautókból származó kibocsátást csökkenteni, ez a szektor csak kevés figyelmet kapott a mobilitás jövőjéről tartott nyilvános vitán.

Mi is történt ezidáig?
Az Európai Autógyártók Szövetségének (ACEA) legfrissebb adatai szerint az EU-ban regisztrált új teherautók 97,9%-a dízelűzemű motorral működik. A tisztán elektromos járművek a 2019-ben eladott új teherautóknak csak 0,2 %-át tették ki, míg az alternatív meghajtású járművek piaci részesedése megközelítőleg 2%-ra rúgott. A marginális piaci részesedés ellenére, fontos tényező az évenkénti és évről évre történő összehasonlítás. 2019-ben az elektromos teherautók iránti igény jelentősen, 109,2%-kal nőtt. Továbbá, a Bain & Company által végzett felmérés szerint, az ügyfelek egyre inkább érdeklődnek az alacsony kibocsátású járművek iránt. A felmérésben résztvevő válaszadók körülbelül 40%-a jelezte, hogy egy vagy két hibrid elektromos vagy elektromos teherautó vásárlását fontolgatja a következő vásárlásaik alkalmával.
Ez jó hír – különösen mivel Európa nagyszabású célokat tűzött ki a nehéz gépjárművek szén-dioxid mentesítésére.
2019 augusztusában hatályba lépett a nehézgépjárművek széndioxid-kibocsátási előírásainak meghatározásáról szóló európai uniós rendelkezés. A nehézgépjárművek által előidézett kibocsátást, a Párizsi Megállapodás céljaival történő összehangolása értelmében, 2019-hez képest 2025-re 15%-kal, 2030-ra pedig 30%-kal kell csökkenteni.

Kulcsfontosságú az infrastruktúra
Az elmúlt évtizedben jelentősen csökkent az akkumulátorok ára. Míg 2010-ben a kWh-onkénti ár 1183 amerikai dollár volt, addig 2019-ben a kWh-onkénti ár csak 156 amerikai dollár-ba került. Az olyan teherautógyártó óriások, mint a Daimler, a MAN és a Volvo megnövelte a nulla kibocsátású teherautók gyártását és a termékeik iránti igény kitartó növekedést mutat. Az ellátás-oldali szereplők, mint a Carrefour, az IKEA, Unilever, Heineken és a Nestlé ígéretet tettek arra, hogy csökkentik ökológiai lábnyomukat, és több állami támogatást igényeltek a közlekedési szektor zöldítésének elősegítése céljából.
Ezek pozitív irányba mutató fejlemények. Csak egyetlen egy apró porszem van a gépezetben: mégpedig maga az infrastruktúra.
Tanulmányok szerint, az elektromos akkumulátorral meghajtott személygépkocsik elterjedése erős korrelációt mutat nem csak a teljes tulajdonlási költséggel (TCO), hanem az elegendő nyilvános töltőinfrastruktúra elérhetőségével is.

Az ördög a részletekben rejlik
Noha az elmúlt évtizedek alatt végbemenő töltési infrastruktúra-beruházások és számos nemzeti ösztönzőrendszer az akkumulátorral meghajtott elektromos személygépkocsik jelentős növekedését eredményezte, még mindig hiányzik - különösen az elektromos teherautók esetében - a nyilvános töltőinfrastruktúra elterjedésére vonatkozó összehangolt megközelítés. Fontos leszögezni, hogy a nehézgépjárművekhez szükséges töltési infrastruktúra műszaki specifikációi eltérnek a személygépkocsik töltési infrastruktúrájának műszaki specifikációitól. Ahhoz, hogy fel lehessen tölteni az akkumulátorral meghajtott elektromos teherautókat, nagyobb teljesítményű töltési pontokra van szükség, melyeket leginkább az európai autópályák mentén, elegendő parkolóval ellátott helyeken lehetne létrehozni. A nehéz tehergépjárművek töltése az akkumulátorral működő elektromos személygépkocsikhoz járó töltővel jelenleg hat teljes napot vesz igénybe, míg nagyobb teljesítményű töltési pontokkal ez mindösszesen csak 45 perc lenne.
Az ACEA által 2020 márciusában megjelentetett tanulmány értelmében a nehéz tehergépjárművek számára kiépítendő megfelelő töltőpontok jelenlegi állapota arra világít rá, hogy vannak elérhető zéró töltőpontok, melyek megfelelnek e járművek energia-és villamosáramra vonatkozó követelményeinek (olyan töltőket igényelnek, melyek minimum 500 kW-on működnek).


 

Becslések szerint 2030-ra 200.000 darab, akkumulátorral meghajtott 3,5 tonna össztömeget meghaladó nehézgépjármű lesz forgalomban Európában, melyhez az Európai Autógyártók Szövetsége szerint, legalább 20.000 nagyteljesítményű nyilvános töltőpontra lesz szükség 2030-ra az európai autópályák mentén.
Ezenfelül szükség van töltő depókra éjszakai töltés céljából valamint logisztikai központoknál célponti töltőkre a teljes közlekedési útvonalak lefedéséhez. Becslések szerint, az energiaszükséglet körülbelül 80%-át éjszaka, a depón történő töltésnek, míg a 15%-át a célponti töltésnek kell fedeznie. A fennmaradó 5%-ot pedig a nyilvános töltőpontoknak szükséges fedeznie.

Cselekvési javaslat
Európai jogszabályokra, az infrastruktúrába történő több beruházásra és Európa-szerte egységes megközelítésre van szükség ahhoz, hogy az akkumulátorral működő elektromos teherautók életképes alternatívái lehessenek a belső égésű motorral működő, dízelalapú teherautóknak. Továbbá az Európai Bizottság által a töltőinfrastruktúrára vonatkozó meghatározott kötelező érvényű tagállami szintű célok kialakítása, valamint az Európában működtetett nehéz tehergépjárművek elektromos meghajtásra való áttérésének elősegítése is szükséges. Az ipari szereplők olyan kezdeményezései, mint a Daimlernek az elektromos teherautók töltésére irányuló kezdeményezése politikai támogatást kell, hogy élvezzen a közös szabványok és jogszabályok biztosításához.

A Világgazdasági Fórum új, a közúti teherszállítás szénmentesítésére vonatkozó kezdeményezésének keretein belül gyűlnek össze az elektromos teherautók ökosztisztémáinak területén működő érdekelt felek, hogy felgyorsítsák az Európában működő zéró kibocsátású nehézgépjárművek alkalmazására történő áttérést. A kezdeményezés során kivitelezhető ütemtervek jönnek létre, így a kísérleti projektek kockázatai csökkennek, valamint az ökoszisztéma keresleti és kínálati szereplőinek pénzügyi modellje készül el. Ezenfelül a kezdeményezés célja, hogy hozzájáruljon elismert szakértői csoportok szakpolitikai munkáihoz, valamint a kidolgozott iparági kezdeményezésekhez, úgymint a Közlekedés és Környezet, RAP (Road Assessment Programme – Útértékelési Program), a Tiszta Közlekedés Nemzetközi Tanácsa (ICCT) és az Európai Tiszta Teherfuvarozási Szövetség (ECTA).

 

Fordította: Mondovics Melinda, okleveles szakfordító 14 éves angol szakfordítói gyakorlattal.
Tapasztalatot szerzett az Európai Bizottság Fordítási Főigazgatóságán, ahol ösztöndíjas szakfordítóként közlekedéssel, fenntartható fejlődéssel és környezetvédelemmel kapcsolatos dokumentációkat, közleményeket fordított, valamint az Európai Unió és tagállamai nemzetközi kapcsolataiban mélyült el. Dolgozott egy kutatás-fejlesztési cégnek, ahol közlekedésre, energetikára és a szakpolitikákra vonatkozó dokumentumokat és megvalósíthatósági tanulmányokat fordított és lektorált valamint ezeken a területeken végzett nemzetközi sajtófigyelést. Jelenleg a Budapesti Közlekedési Központ közlekedéssel, a közlekedés-környezetvédelem szinergiájával, EU-s pályázatokkal kapcsolatos dokumentációkat fordít és lektorál.